Buonasera.

E’ tuttavia lecita una riflessione sull’intero progetto metropolitano a riguardo delle opere che dovrebbero essere senz’altro condivise con la cittadinanza in virtù del buon senso prima ancora delle varie leggi e decreti ecc.

Di questo ci sono molte verità nel post del signor Natale.

Non è facile entrare nel merito delle scelte tecniche a causa della parzialità delle informazioni, tuttavia molto ci sarebbe da dire non solo sull’attuazione e programmazione dei cantieri in superficie, ma anche su determinate scelte progettuali che non sono date a sapere " ai più " in quanto molto tecniche e quindi poco comprensibili ai " non addetti ai lavori ".

E’ invece certo che le linee attuali appaiono sufficienti al trasporto verso il centro della città e che sarebbe meglio concentrarsi sulla rete esterna in proiezione della città metropolitana e dello sviluppo demografico versus le attuali periferie che presto si uniranno a quelle aree urbane oggi fuori dal comune di Milano ( ma in alcuni casi lo sono già ) che presto saranno comprese nella città metropolitana.

Non a caso l’assessore Maran nel Pums ha parlato di una progettualità in incubazione, una sorta di acceleratore virtuale di idee da concretizzare nei prossimi 10 anni ( per esempio la M6 che collegherebbe il nord ovest con il sudest della città ).

Chissà quando e sé verrà realizzata.

Una linea che potrebbe essere di grande aiuto anche dal punto di vista occupazionale, una persona del nord di Milano difficilmente oggi cerca lavoro a sud di Milano solo per un problema di percorrenze e spostamenti.

Bene la linea verso Monza oramai già in programmazione, poi la linea su Linate programmata per EXPO poi slittata per non gravare sulla gestione di EXPO ( mi scuso per l’apparente paradosso ).

Molte idee sono partite durante la giunta Moratti e responsabilmente sono state rilanciate dall’attuale giunta pur con correzioni, questo è un buon esempio di responsabilità politica oltre ché onestà intellettuale, ma c’è da fare ancora molta strada verso i municipi(CDZ ) che spesso sono poco informati e di fatto incapaci di rispondere alle domande della cittadinanza, come nel caso della sopraccitata tratta su Linate che impegna non poco il suolo in superficie causando molti disagi ai residenti.

E’ forse troppo parlare dell’ideale illuministico per rilanciare il concetto di mobilità delle idee?

A mio avviso no, c’è una parte di cittadinanza che oggi più di ieri è in grado di capire e di essere partecipativa nel progettare il futuro della propria città, della propria zona abitativa, può essere il nodo di connessione con determinati ambienti sociali anche e solo per spiegare con parole semplici Le varie questioni in gioco.

Si parla del project finacing come fosse un " sancta sanctorum " delle pubbliche amministrazioni rispetto alle opere pubbliche, ma non è proprio così, o meglio sono molti gli aspetti da prendere in considerazione, le tempistiche legate alle penali, possono essere un deterrente che, nel caso specifico, sono anche servite, ma non è forse vero che la metro è ormai in regime di monopolio grazie al sodalizio di 2 grosse società sinergiche ad MM che è di fatto una " spin off " del comune. Il sodalizio si è reso possibile proprio grazie alle grandi opere sotto il suolo di Milano (ma anche Brescia ), grazie ad un criterio emergenziale giustificato con EXPO, salvo poi non essere direttamente connesse con EXPO.

Appare difficile pensare che non vi sia una sorta di "giro" nel quale qualcosa esce dalla porta e rientra dalla finestra visto il rapporto di mutua dipendenza tra chi si aggiudica il progetto e chi lo realizza.

Ma questi possono essere poco più che commenti al tema per il quale stiamo discutendo.

Posto che dal punto di vista tecnico/ingegneristico, il pacchetto "metrobus" è senz’altro molto avanzato ed esportabile, nel riprendere l’argomento, se si guarda la cartina di Milano ci si rende conto della concentrazione delle linee sui vettori centrali, quindi è del tutto lecito e auspicabile pensare invece ad un potenziamento periferico, per esempio una linea sulla circonferenza esterna di Milano che ben si presterebbe ad unire tutta la città in modo circolare, sarebbe anche realizzabile mediante tratte in superficie certo meno costose delle linee sotterranee e ben si presterebbe "al divenire" della città soprattutto in un ottica di prevenzione, è infatti auspicabile una lungimiranza citata anche nel post del Sig. Natale, non solamente finalizzata alla connessione territoriale, ma anche al dare una reale condizione di benessere sociale e di vivibilità urbana, connessa già a partire dai primi insediamenti extra urbe, in piena sinergia con l’urbanizzazione necessaria anche e non solo all’abitabilità delle singole residenze ecc.

Per esempio, presto saranno avviati i lavori della 4° corsia dinamica tra lo svincolo Certosa e Sesto S. Giovanni, un’opera da 227ML/€, blindata in quanto essenziale per Expo, si giustifica solo in un livello di congestione derivato dall’utilizzo del tratto per spostamenti interquartiere nell’area nord di Milano, tale flusso potrebbe essere ridotto con una linea circumviaria passante per i quartieri della cinta esterna riducendo così anche il livello di inquinamento già ai valori massimi ( nel progetto di Via si parla anche di inquinamento da gas di scarico oltre che sonoro ).

Basta guardare la cartina di Parigi ( in allegato ) per rendersi conto di che cosa hanno bisogno le grandi " ville " in espansione, per contro se si guarda a Roma, si ha la certezza di quali disastri siamo capaci, grandi aree periferiche completamente degradate ed isolate ( ma non è il caso di Milano almeno per il momento ), preda di fenomeni molto preoccupanti e poco consoni all’ideale umano del vivere.

Quanto e cosa si chiede in fondo, maggiore trasparenza, maggiore partecipazione, la capacità di vedere le potenzialità nella partecipazione cittadina a dispetto di un preconcetto che porta in sé un errore ed un potenziale elemento discriminatorio che si concretizza nel non dire niente o il meno possibile.

La difesa d’ufficio così arrembante del Presidente di MetroxMilano si giustifica solo nel ruolo dello scrivente, in quanto il successo di un'opera non trova tutti i giustificativi nel livello di gradimento degli utilizzatori perché sono parte % .

Tanto meno efficace l’attacco ai servizi di superficie che ad oggi, pur con molte tratte da rifare, sono gli unici a garantire la connettività urbana tra il centro e le periferie altrimenti condannate all’isolamento viario.

Certo che occorre fare una riflessione sulle sinergie e le strategie della rete urbana tutta, su questo il ruolo di Presidente potrà dare un valido contributo.

Gianluca Gennai

Purtroppo le estensioni delle linee storiche (1-2-3) fuori Milano, sopratutto la 2 a Vimercate e la 3 a Paullo, da noi giudicate molto interessanti, sono state bocciate dalla Corte dei Conti che le ha invece ritenute, in sintesi, inutili rispetto al costo. Non a caso nel nuovo PUMS queste direttrici vengono tagliate e parzialmente sostiuite con delle linee di bus rapide (tutte da capire dal punto di vista pratico). Proprio l'arrivo delle due nuove metropolitane leggere (4 e 5) con sistemi di guida più funzionali e gestione più pratica potranno essere prolungate più facilmente in sostituzione delle linee pesanti. Noi restiamo dell'idea che la linea 2 a Vimercate, sopratutto, resti un ottimo progetto. Ma anche la 5 a Monza e a Settimo, così come la 4 a Segrate -invece di fantasiosi mezzi di trasporto alternativo che con le loro rotture di carico e sperimentali tecnologie non danno garanzie- e a sud verso Buccinasco non escono dalla logica della città metropolitana. La città metropolitana esiste nei progetti di metropolitana (e di treni) ancora prima che divestasse di moda parlarne ogni due minuti. Ma parliamoci chiaro, la città metropolitana non esiste ancora e tutti i problemi di conflitto amministrativo di ieri sono ancora lì, vivi e vegeti. Insieme a problemi di bilancio dei piccoli comuni di cintura che sembrano portare a richieste che vedano Milano come unica fonte di finanziamento, e questo non va bene.

Riguardo alla progettazione particapata, resto, e qui parlo a titolo personale, molto scettico, al pari della democrazia diretta su ogni argomento del vivere sociale. Un conto e collaborare nella diminuzione dei disagi e nella ricerca delle necessità sulla migliore conformazione del suolo e della distribuzione dei flussi da e verso le stazioni. Un conto è impuntarsi su fantasiose alternative progettuali a salvaguardia di quell'albero o meno. Ricordo che i molti comitati nati sul progetto Metro 4 hanno dovuto puntualmente ricorrere a tecnici esperti per formulare le loro idee, in quanto impossibilitati (come ovvio che sia) a fare proposte in autonomia. Ma allora perchè quel tecnico è "buono" e l'altro è "cattivo"; uno si può delegare e l'altro no?

Associazione MetroxMilano

Più o meno tutte le risposte mirano a una visione "espansionistica" della città e ad un aumento della densità demografica dell'area metropolitana.

I pareri a favore sono di gente che ci lavora e ci campa con questi mega-progetti.

Quelli contrari sono di singoli cittadini o comitati che li subiscono.

Sono personalmente convinto che se a chiedere la metro4 fossero stati i cittadini per una reale esigenza ovvero se ad essere contrari fossero i politici e gli altri che ci campano su queste grandi opere, la metro 4 non sarebbe mai stata fatta, a riprova di chi comanda su queste cose.

Il circolo vizioso della mobilità si concretizza nella interazione tra i flussi delle diverse linee urbane.

Aumentare la mobilità nella tratta della nuova Metro4 renderà necessario aggiornare nuovamente il sistemadei trasporti.

A cascata saranno nocessari grandi interventi per garantire i servizi e l'interscambio, il traffico si sposterà in altre zone, e allora sì che si renderanno necessari i prolungamenti periferici delle metropolitane.

E' forse più virtuosa la città che ha tante linee sotterranee o piuttosto quella che ne ha un paio e con quelle sole ha risolto i suoi problemi?

Milano è diventata una Mucca da mungere, e ogni grande opera porta in sé la pianificazione di quella successiva.

Expo serviva a fare grandi opere, e le grandi opere di EXPO serviranno a giustificare altre grandi opere che le sfruttino, ma esse stesse saranno dimensionate in modo da aver poi bisogno di altre grandi opere...

E' un sistema.

Se non si cambia il sistema e le persone che lo governano il resto dei discorsi verrà sempre asservito agli scopi finali prestabiliti.

io più che altro mi sono sempre chiesto perchè non si sia sfruttato lo spazio esistente lungo la ferrovia che corre da Porta Genova a Corsico.

Li c'è spazio, probabilmente si poteva realizzare una linea di superficie, senza troppi disagi, o comunuque interrarla con disagi ben inferiori che farli in vie ultra trafficate....

E forse i costi sarebbero stati ben diversi.

Poi sarebbe stata più lontana alla metro1, coprendo meglio la città: avrebbe servito direttamente chi vive da entrambi i lati del Naviglio (Via Savona/Giambellino etc da un lato e Ripa e Lodovico il Moro dall'altro)

Perchè comunque visto che si è scelto di farla in Lorenteggio (a torto secondo me), improvvisamente quando sono quasi arrivati al "distretto" degli uffici (Vodafone &company)  passano dall'altro lato del naviglio? Non potevano tirare dritto ancora un po'?

Tra l'altro solo con un deposito treni senza fare una fermata (la cosa più assurda di tutte) per cui spero la petizione che stanno facendo porti ad una modifica.

O ancora più semplice: ma se abbiamo già la linea ferroviaria, non si poteva lavorarci su e sfruttarla in qualche modo anche come metropolitana nel tratto "sud" (diciamo fino a porta genova) per poi proseguire eventualmetne dopo sotto terra???? riagganciandosi al percorso previsto.

Poi per carità non dico che così non serva, ci mancherebbe e alla fine va bene lo stesso, ma forse si poteva fare di meglio.

Ho letto oggi sul sito:
https://blog.urbanfile.org/2019/01/21/milano-trasporti-m4-cosi-come-progettati-gli-interscambi-non-vanno-bene/

Milano | Trasporti: M4, così come progettati gli interscambi NON vanno bene

Leggo:

- che per passare dalla M4 alla M2 fermata Sant'Ambrogio i passaggeri sono costretti ad uscire dai tornelli per poi rientrare; non esiste una connessione come a Loreto;

- stessa cosa per passare dalla M4 alla M1 fermata San Babila: non esiste un passaggio diretto come in Duomo;

Ma ora viene il bello:

- non esiste nemmeno un collegamento tra la M4 e la M3: chi scenderà alla fermata M4 Sforza Policlinico dovrà fare 200mt in esterno per dirigersi verso la fermata M3 Crocetta oppure 500tm sempre in esterno in direzione M3 Missori

Sono basito!

Mi chiedo come il Comune di Milano abbia accettato un simile progetto con queste enormi carenze!!!

Quest’occasione è del tutto inaspettata per via del tempo trascorso dal primo intervento sull’argomento M4. La critica sugli aspetti negativi di quest’opera, si erge sull’onda della difficoltà che essa incontra e che certamente ricade sulle superfici occupate dai cantieri e su quanti vivono il disagio recato per natura stessa dei lavori per i quali sono stati aperti: scavi, movimento terra, transito in centro città di mezzi anche di notevoli dimensioni ecc. Su questo non c’è molto da dire, è una conseguenza, un prezzo da pagare, il costo del progresso, non esiste impatto zero ma danni collaterali calcolati che si traducono in numeri inseriti su un documento intitolato criticità di superficie. Mi pare che siano previsti rimborsi a tal proposito, ovviamente a spese del comune, non certo delle aziende costruttrici, anche se in qualche caso bisognerebbe sondare meglio le responsabilità.

Quanto scritto riguardo le criticità è tutto vero e forse scaturisce da una mancanza di tempo ingegneristico a chi doveva consegnare rapidamente un progetto, con la conseguenza di non pensare approfonditamente a tutte le possibilità di contatto e di interscambio che essa aveva potenzialmente. Quando si parla di gravi mancanze progettuali, non è tanto la validità dell’opera che è minata, semmai la sensazione è che il progetto sia stato in parte marginale, quasi superficiale forse con la prospettiva di poter cambiare qualcosa in corso d’opera, ovviamente a costi aggiuntivi e con maggiori disagi per i cittadini ma con maggiori guadagni per chi costruisce, per via degli extra budget, forse un modo per recuperare perdite o per un ristoro economico.

Riprendo il post dell’architetto Luca Minici, certamente preparato sul tema trasporti vista la sua tesi del 2009, in cui c’è un capitolo, il nono, in cui sviluppa l’argomento del raddoppio del passante e la linea metropolitana 6, progetti che al tempo erano di grande attualità in tema di evoluzione dei trasporti pubblici, e che oggi sono completamente sommessi a un orientamento anche politico che sovrasta il concetto di sviluppo equo della città, ecco un tema che invece potrebbe essere inserito nel concetto di partecipazione progettuale aperta, democratica ma soprattutto civica, che invece andrebbe a supportare l’idea di dibattito tanto pubblicizzata dalla politica quanto ridotta a qualcosa che si avvicina più al Carosello di una volta, in bianco e nero. Un tema che rilancia il bisogno delle metropolitane e di altri sistemi come il potenziamento del passante che chiamerei suburbana, ma anche di linee nuove di superficie, tendenti a sviluppare nuove relazioni tra le periferie come ben scrive l’architetto Battisti su Arcipelago Milano ( Emilio Battisti IL RECUPERO DEGLI SCALI, CIRCLE LINE E SECONDO PASSANTE ).

Il tema M4 e le difficoltà che ci sono a realizzare infrastrutture di queste dimensioni, in sotterranea, rilanciano l’argomento della partecipazione, soprattutto in seno al bisogno che c’è di aperture a soggetti che possano contribuire a migliorare la progettualità di sviluppo della città, purtroppo ostacolato quando percepito come ostile o tendente alla ragionevolezza, oggi totalmente assente e sostituita da una spregiudicatezza che diventa un paradigma dello sviluppo ambizioso di una Milano che aumenta le distanze invece di ridurle, paradosso del trasporto pubblico.

Gianluca Gennai.